De tekniska innovationernas inflytande på litteraturen har studerats på flera håll. I sin avhandling Senses of Modernism. Technology, Perception, and Modernist Aesthetics (1998) undersöker Sara Danius hur litteraturens verklighetsåtergivning påverkades av den ”hårda upplysning” som Liedman beskriver i sin modernitetsstudie. I ett avsnitt visar hon hur Marcel Proust med hjälp av moderna transportmedel fick tillgång till nya sätt att beskriva världen. Under en resa i bil upplever författaren hur den höga hastigheten förvandlar det omgivande landskapet till en serie snabbt växlande skenbilder (”a phantasmagoria”).7 För att återge dessa skenbilder i konstnärligt åskådlig form krävs nya stilistiska och berättartekniska grepp. Med ny teknik kommer alltså inte bara nya idéer, utan också nya sätt att ge idéer – gamla som nya – litterär form.

Författarnas nya framställningsformer är förstås bara abstrakta uttryck för betydligt större förändringar i människors vardag. Ekonomiska och teknologiska innovationer påverkade också sätten att leva och bo. Produktionen centraliserades till städer och avstånd kunde plötsligt upplevas som kortare. Franco Moretti har i sin bok Graphs, Maps, Trees. Abstract Models for Literary History (2005) visat hur en cirkulär vardagsgeografi – idyllens, byns – i 1800-talslitteraturen ersätts av en linjär. Den by eller gård som länge kunde upplevas som världens centrum blev i takt med att nya och effektivare transportmedel introducerades snarare en av många punkter i ett abstrakt nätverk av vägar och järnvägsspår.8 En sådan omvälvande förändring medförde förstås nya levnadsförhållanden, som i sin tur blev föremål för behandling i tidens litteratur och dagspress. Särskilt i svenska romaner från åren kring sekelskiftet 1900 finns talrika exempel på hur det nya storstadslivet beskrivs som främmande och hotfullt, medan en nostalgisk längtan odlas till ett alltmer mytologiserat jordbruksliv.9

Vid sidan av dessa estetiska och mentalitetshistoriska perspektiv på förhållandet mellan litteraturen och 1800-talets teknologiska förändringar finns de litteratursociologiska, som rör litteraturen i samhället, samhället i litteraturen samt själva litteratursamhället och dess institutioner. Med ett sådant perspektiv finns det åtskilligt att beskriva ifråga om ett slags dialektisk växelverkan mellan litteraturen och teknologin, mellan litteraturen och den både hotfulla och löftesrika moderniteten. Ett par tidigare studier på området, som också tar upp järnvägens betydelse, är Gunnel Furulands artikel ”Ångbåtar, omnibussar och järnvägar. Samfärdsmedlens spår i tryckta dokument” (2010) och Åsa Arpings essä ”Järnvägsromanen” (2020). Både Furulands och Arpings studier är bredare än den som här föreligger, och utgår delvis från andra typer av material. Furuland har med hjälp av bibliografier och databaser identifierat ett stort antal vardagstryck som rör resor med ångbåt, omnibuss och järnväg. Materialet används för att visa hur ”de förändrade resmöjligheterna [avspeglades] i bokförläggarnas och tryckeriernas verksamhet” från 1820-tal till 1860-tal.10 Arpings perspektiv är både svenskt och internationellt. Hon uppehåller sig främst vid kanoniserad litteratur, och gör det utan begränsning i tid. Hennes essä rör sig från 1830-talet till nutid, och tar bland annat upp de ”tågutgåvor” eller ”Railroad Stories” som sålts till järnvägsresenärer i Sverige och England.11 Ännu bredare är Emma Eldelins bok Rastplats för rastlösa. Litteratur, skrivande och självreflektion i tre transitmiljöer (2022), där tunnelbanan, tåget och flygplatsen belyses utifrån hur de ”utforskas och används som symboliska och reella platser för skrivande, berättande och självreflektion”.12 Hennes material består av ett tjugotal skönlitterära texter från millennieskiftet och framåt, men i bakgrundsbeskrivningar nämns även 1800-talets järnvägsbibliotek.13

Ett annat sätt att ta sig an detta forskningsfält är att välja en så kallad Ansatzpunkt (ung. angreppspunkt, ett begrepp som populariserades av Erich Auerbach i Philologie der Weltliteratur 1952) i form av ett begränsat fenomen som kan tjäna som illustrativt exempel för växelverkan mellan litteraturen och teknologin. En sådan Ansatzpunkt är i den här studien begreppet ”järnvägsbibliotek” som under 1800-talet användes med åtminstone två olika innebörder i svenska dagstidningar. Ordet kunde beteckna faktiska boksamlingar som fanns tillgängliga i nära anslutning till tågstationer. Men det kunde också användas som marknadsföringsterm av bokhandlare och syftade då på häftesserier av fack- och skönlitteratur som var särskilt anpassade för tågresor. I denna artikel behandlas först järnvägsbibliotek i betydelsen boksamlingar. Därefter diskuteras häftesserierna. Slutligen visas hur järnvägen blev en spelplats för skönlitterärt berättande. På så sätt diskuteras i artikeln inte bara det som Furuland beskriver som ”nya geografiska strukturer” och ”nya arenor för det tryckta materialet”, utan också de skönlitterära berättelser som vi så väl behöver för att begripa de nya kommunikationernas betydelse för vad hon kallar för ”människors inre världar”.14

De texter som analyseras här publicerades alla under det dryga halvseklet mellan 1849 och 1901. Samtliga har identifierats med hjälp av sökningar i Kungliga bibliotekets tjänst Svenska dagstidningar. Flertalet texter härrör från landsortspressen, som vid mitten av 1800-talet genomgick en omfattande expansion. Mellan åren 1830 och 1860 fick Sverige mer än trettio nya tidningsstäder. Den snabba tillväxten kan enligt Dag Nordmark i samlingsverket Den svenska pressens historia (2001) sättas i samband med ”goda ekonomiska förutsättningar” och ”tryckeriteknikens expansion”, men också med dagstidningarnas betydelse som ”instrument i den politiska kampen”.15 De flesta lokal- och regionaltidningar ”såg som sin främsta uppgift att uppmärksamma företeelser inom det egna spridningsområdet” och ”överspridningen” utanför detta område tycks ha varit försumbar.16 Medarbetare i landsortspressen såg det också som sin uppgift att – till skillnad från huvudstadstidningarna – vara ”språkrör för olika regioner som deltagare i det nationella samtalet”. De hade nära till sina läsare och antogs därför kunna ”ge en rättvisande bild av folkmeningen”.17

Järnvägens ankomst påverkade sätten att tänka på tid och rum. Modernitetens förändringar av människans tidsuppfattning påtalades redan i samtiden av Karl Marx, som i sin ofullbordade Grundrisse der Kritik der Politischen Ökonomie talar om hur rummet ”förintas” av tiden (”Vernichtung des Raums durch die Zeit”). Detta resonemang har utvecklats vidare av den brittiske geografen David Harvey, som i sin bok The Condition of Postmodernity. An Enquiry into the Origins of Cultural Change (1990) använder begreppet ”time-space compression” för att beskriva effekterna av modernitetens teknologiska förändringar. En sådan ”sammandragning” (”compression”) uppstår enligt Harvey som en följd av nya tekniker för kommunikation (telegrafen, telefonen, etcetera) och transporter (järnvägen, flygplanet, etcetera) – en utveckling som i sin tur drivs av det expansiva kapitalet, med dess intresse för att finna nya marknader, öka produktionstakten och minska tiden för omsättning av nytt kapital.18

Följden för den enskilde tågresenären blev att avstånd uppfattades som kortare och att fler förändringar tycktes kunna rymmas inom kortare tid. Den tyske historikern Wolfgang Schivelbusch konstaterar i sin bok Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert (1977, sv. övers. 1984) att ”[r]ummets och tidens utplåning är den bild med vilken det tidiga artonhundratalet beskriver järnvägens verkningar”. Som ett resultat av järnvägsutbyggnaden uppstod vad Schivelbusch beskriver som ”en kondenserad geografi uppbyggd på de nya hastighetsförhållandena”.19 Men samtidigt skapades också vad som kan betecknas som en helt ny typ av tid, det vill säga den ”tomma tid” som tillbringades i järnvägsvagnen. I en osignerad artikel i liberala Aftonbladet den 14 september 1853 ges följande beskrivning av denna ”nya tid”:

Tågresenärens upplevelse framstår som en konkret representation av Marx föreställning om en ”Vernichtung des Raums durch die Zeit”. Istället för avstånd: tid. Resultatet blir ofrånkomligen ett nytt slags sysslolöshet. Avbrotten blev färre än för den som reste med diligens eller liknande, samtidigt som den rälsbundna transporten gjorde att man kunde sitta bekvämare och mer stabilt. Därmed uppstod också en ny marknad för underhållning – och, som Furuland skriver, ”för paketering av tryckta produkter”20 – eftersom all denna ”nya tid” behövde fyllas med innehåll. I protektionistiska Westmanlands Allehanda den 17 december 1888 står att läsa om järnvägarna i Österrike-Ungern att resande där kan få låna böcker ”mot en obetydlig afgift” och därefter lämna dem ”på jernvägen varhelst man önskar”. I samma notis uppges att ”dylika bibliotek” redan finns ”allmänt” i England och Amerika, men att detta är första gången ”försök dermed” görs på ”kontinentens järnvägar”. Järnvägsbiblioteken i Österrike-Ungern omtalas på nytt i protektionistiska Falköpings Tidning den 26 juni 1889, där det i en ny notis uppges att ”[i]nom två månader skola 150 a [sic] 200 dylika jernwägsbibliotek wara upprättade” på ”de österrikiska banorna” med böcker på tyska, ungerska, tjeckiska, engelska, franska och italienska.

Utbyggnaden av den svenska järnvägen skapade inte bara ny tid för resenärer, utan också nya yrkesgrupper. En av dessa nya grupper var järnvägsarbetarna. Bland de så kallade ”rallarna” fanns åtskilliga lantbruksarbetare som brutit upp från ett stationärt liv mot löfte om högre betalning. Det nya arbetet var dock hårt och riskfyllt, samtidigt som järnvägsarbetarna inhystes i baracker och andra bristfälliga boenden. Att döma av artiklar i den samtida dagspressen medförde dessa levnadsförhållanden oroligheter och sociala problem. Under rubriken ”Från Uddevalla kronohäkte” förklarar en anonym skribent i frisinnade Göteborgs Nyheter den 30 mars 1901 att antalet fångar detta år ”varit jämförelsevis stort eller inalles 368”. Som en bidragande orsak till det växande antalet fångar nämns ”den pågående statsbanebyggnaden genom Bohuslän, hvilken lockat en hel del löst folk till orten, hvarjemte en stor del af de vid banbyggnaden i fråga anstälda arbetarne visat sig, i synnerhet vid aflöningstillfällena, i hög grad begifna på dryckenskap med åtföljande excesser”. Särskilt betonar skribenten som något överraskande att ”en stor del af arbetarne i fråga äro smålänningar, hvilka eljest i allmänhet pläga vara jemförelsvis nyktra”. Detta kan betraktas som ett sätt att ytterligare betona det kringflackande och rotlösa livets faror – även den redlige riskerar att depraveras.

Med järnvägen kommer alltså inte bara tidsvinster och effektivisering, utan också en rotlöshet frambringad av det moderna livet. Följdfenomen som urbanisering och emigration beskrevs som hot mot människans trygghet och moral, vilket i sin tur skapade ett agrarromantiskt motstånd, bland annat kanaliserat i det tidiga 1900-talets nykterhets- och ungdomsrörelser.21

Men artikeln i Göteborgs Nyheter uppehåller sig inte enbart vid moraliska och sociala problem, utan nämner också lösningar. Litteraturen, och specifikt järnvägsbiblioteken, förs fram som ett potentiellt botemedel mot dryckenskap och andra dåliga vanor: ”[å]tskilliga åtgärder såsom inrättande af jernvägsbibliotek m. m. äro just i dessa dagar här på orten föreslagna för att vänja arbetarna vid bättre vanor”. Den anonyme skribenten syftar troligen på ett upprop som publicerades i liberala Strömstads Tidning ett par månader tidigare, den 26 januari 1901, undertecknat av bland andra två ”järnvägslänsmän” och av arbetschefen vid statsbanebyggnaden genom Bohuslän. Under rubriken ”Bibliotek för jernvägsarbetarne i Bohuslän. Till allmänheten, till Sveriges bokförläggare!” menar skribenterna ”att det skulle vara välgörande kunna skaffa alla dessa arbetare [vid järnvägen] någon intellektuel förströelse efter slutadt dagsarbete och således göra vinterqvällens vistande i baracken eller torpstugan vida angenämare än nu är fallet samt mana dem att undfly en hel del långt ifrån nyttiga eller uppfostrande nöjen” (se nästa sida).

Uppropets författare tänker sig att ”genom insamlande af böcker och tidskrifter försöka bilda ett bibliotek – låt oss kalla det jernvägsbibliotek – ur hvilket dessa arbetare under vederbörlig kontroll skulle ega rätt att kostnadsfritt låna böcker”. I uppropstexten presenteras litteraturen alltså som ett botemedel mot modernitetens negativa följder. Det framgår dock att det inte kan handla om vilken litteratur som helst – den bör vara ”nyttig” och ”uppfostrande”. Dessutom måste läsningen – om den skall få de positiva effekter som efterfrågas – med nödvändighet övervakas av för ändamålet lämpliga yrkespersoner. Resonemanget påminner om 1700- och 1800-talens debatter om skönlitterär läsning, förevigade av exempelvis Fredrika Bremer i hennes roman Familjen H*** (1830–31). Som Margareta Björkman visat i sin avhandling Läsarnas nöje. Kommersiella lånebibliotek i Stockholm 1783–1809 (1992) bedömdes romaner vid denna tid, liksom sannolikt andra litterära verk, ”utifrån den verkan eller effekt den hade på läsarens handlingsmönster”. Litteraturens uppgift var alltså instrumentell, den var ”ett medel som stod till buds för att skapa en samhällsmoral”.22

Samtidigt som denna debatt fördes om litteraturens och järnvägsbibliotekens betydelse för den moraliska utvecklingen, pågick etableringen av det som skulle bli folkbiblioteksväsendet i Sverige. Även denna etablering hörde samman med moderniseringsprocessen, som under andra halvan av 1800-talet var snabb och dramatisk. Och även där, liksom i tidningstexterna om järnvägsbiblioteken och i den romandebatt som Björkman beskriver i sin avhandling, betonades litteraturens instrumentella värden.23 När det egentliga folkbiblioteksväsendet växte fram under det tidiga 1900-talet hämtades inspiration från de amerikanska public library-idealen, där bibliotekens ”socialt stabiliserande syfte” särskilt betonades.24 Pedagogen och bibliotekspionjären Valfrid Palmgren (1877–1967), vars utredning från 1911 låg till grund för 1912 års biblioteksförordning, betonade folkbibliotekets uppgift att fostra dugliga medborgare. Genom att sätta rätt böcker i händerna på medborgarna, särskilt de formbara barnen, menade Palmgren och hennes samtida att biblioteken kunde främja ”andlig hygien”, nationell samhörighet, social kontroll och i förlängningen även en god ekonomisk utveckling.

Instrumentella värden lyfts också fram när det gäller en annan typ av järnvägsbibliotek, nämligen de häftesserier som såldes i anslutning till de nyöppnade järnvägsstationerna. Den artikel i Aftonbladet från den 14 september 1853 som beskriver den ”tomma tid” som för resenärerna uppstod som ett resultat av nya fortskaffningsmedel, fortsätter med en presentation av sådana serier. Den anonyma skribenten konstaterar att det sedan länge funnits ”vid jernvägsstationerna försäljningar af tidningar och romaner”. Men, fortsätter hen, ”vältänkande män började småningom öfverväga huru mycket kunde vinnas om man i stället för romaner och dylikt kram satte verkligt undervisande men ändå roande arbeten i händerna på dem som resa”. Så uppstod, konstateras det, ”dessa jernvägsbibliotek, med sina många små volymer till utmärkt billiga priser, och tryckta med sådana stilar och i sådana formater som äro mest passande att läsas i en jernvägsvagn”.

Här kan det vara värt att påminna om Sara Danius resonemang om att nya fortskaffningsmedel förändrar litteraturens framställningssätt. Ifråga om järnvägsbibliotekens ”många små volymer” handlar det om en betydligt mer konkret förändring; möjligheten att resa snabbare och längre än någonsin tidigare förändrar hur litteratur trycks, paketeras och marknadsförs. En ”järnvägsbok” bör vara tillräckligt lätt för att kunna bäras, tillräckligt billig för att det inte skall upplevas som en förlust om den blir skadad, samtidigt som bokstäverna bör vara tillräckligt stora för att kunna läsas även om vagnen skakar. Litteraturen degraderades följaktligen till slit- och slängvara, men förknippades samtidigt med moderniteten och med det moderna konsumtionssamhället. Furuland konstaterar att de samtidiga förändringarna av samfärdsmedel och bokdistribution innebar att ”[r]esandet och läsandet demokratiserades parallellt”.25

Distributionen av skönlitteratur i häftesform är äldre än de svenska stambanorna. I sin avhandling Romanen som vardagsvara. Förläggare, författare och skönlitterära häftesserier i Sverige 1833–1851 från Lars Johan Hierta till Albert Bonnier (2007) konstaterar Furuland att ett antal svenska bokförläggare redan under 1830- och 1840-talen ”givit sig i kast med att försöka sprida skönlitteratur till en billig penning och lyckats nå stora framgångar hos köparna”. Även de häftesserier som är föremål för Furulands intresse salufördes under beteckningen ”bibliotek”, vilket bland annat framgår då hon citerar publicisten och författaren Carl Fredrik Ridderstad, som i maj 1849 förklarade att ”[f]öretagsamma förläggare hava […] i föreställning att möta den läsande allmänhetens smak, företagit sig att, under namn af bibliotheker o.s.v., utgifva fortlöpande serier, hvarigenom romanlitteraturen […] snart blifvit icke ett tillfälligt sällskap, utan fastmera en kär och intressant hvardagsgäst”.26 I dessa ”bibliotek” delades romaner upp i en serie häften som köptes via prenumeration eller subskription, vilket gjorde det ekonomiskt möjligt även för mindre bemedlade att köpa fiktionslitteratur. 1850 kunde förläggaren Lars Johan Hierta konstatera att en volym skönlitteratur nu inte kostade mer än ”ett par cigarrer eller ett glas punsch”.27

Under 1870-talet salufördes i dagstidningarnas annonser flera olika järnvägsserier. Ett exempel är ”Nytt jernvägs- och ångbåts-bibliotek” från Hugo Petterssons förlag i Stockholm. Femton nummer i serien gavs ut under decenniets tre första år. Upphovsmannen till detta urval äldre och samtida litteratur verkar dock inte särskilt ha tänkt på böckernas moraliska värde när han satte samman sitt ”jernvägs- och ångbåtsbibliotek”. Volymerna avviker inte på något uppenbart sätt från 1870-talets övriga utgivning. Historiska romaner, som den tyske författaren Karl von Kessels Petersburg och Stockholm (i två volymer om 120 respektive 121 sidor) och Max(imilian) Axelsons Hans Våghals, historisk-romantisk skildring från Gustaf Wasas dagar (208 sidor), blandas med kriminalfiktion, som den franske författaren och journalisten A. (Aurélien) Scholls Nyaste Pariser-Mysterier (i två volymer med ett okänt antal sidor)28 och populärhistoriska verk som Richard Björkstens Ludvig XVI:s sista lefnadsår (328 sidor – en bearbetning av äldre verk, såsom Alphonse de Lamartines Histoire des Girondins).

Samtliga översättningar i serien är gjorda från franska och tyska, vilket stämmer överens med resultaten i Ingemar Oscarssons doktorsavhandling om följetong och fortsättningsroman i dagspressen fram till 1850; översättningarna från engelska hörde då fortfarande till undantagen, och de svenska originalen var fortfarande färre än översättningarna. Av de 15 volymerna i Petterssons serie är relativt många, 9 stycken (60 procent), svenska original (i Oscarssons material utgjorde de svenska originalen mellan 28 och 32 procent).29 Priserna varierade, från 25 öre för Sigfrid Nybergs Svenskarne i Minnisota, en episod ur amerikanska inbördeskriget (88 sidor) till 1 riksdaler riksmynt för vardera delen av den tyske författaren Gustav Freytags roman Det förlorade manuskriptet (okänt antal sidor).30

Det enda verk som torde kunna kännas igen av en modern läsare är Victor [Viktor] Rydbergs berättelse Singoalla. Den publicerades ursprungligen i den litterära kalendern Aurora 1857, då med undertiteln ”Romantisk sagodikt”. Rydberg omarbetade den sedan flera gånger. Den mest spridda versionen utkom på Bonniers förlag 1894 med illustrationer av Carl Larsson. Singoalla tycks ha kommit med för att Pettersson fått tag i överblivna exemplar av Oscar Lamms utgåva från 1865, som försedda med nytt omslag åter kunde saluföras, men då som nummer 12 i ”jernvägs- och ångbåtsbiblioteket”. Petterssons utgåva har samma antal sidor (116) och samma satsyta som Lamms, men arken är oskurna.31 ”Järnvägsutgåvan” är därför 21 centimeter hög, jämfört med 20 centimeter för Lamms, samt med betydligt bredare marginaler och ojämna kanter.32

Richard Björkstens Ludvig XVI:s sista lefnadsår tycks ha genomgått samma hantering för att anpassas till järnvägsformatet. I Kungliga bibliotekets samlingar finns två exemplar av boken med identisk satsyta. Det första är dock prydligt skuret till 20 centimeters höjd, det andra oskuret och cirka 21 centimeter högt. Omslaget till det oskurna exemplaret har, synbarligen genom att gå igenom tryckpressen en andra gång, försetts med påskriften ”Riksdaler-Böcker för Resor” (nummer 42) och priset 1 riksdaler riksmynt, att jämföra med det skurna exemplarets betydligt högre pris, 3 riksdaler riksmynt. På baksidan av det oskurna exemplarets omslag har priset täckts över med trycksvärta. Dessa exemplar saluförs under rubriken ”Billig Res-Lektyr!” i liberala Göteborgs Handels- och Sjöfarts-Tidning den 30 juni 1866. Som utgivare anges C. F. Arwidson i Göteborg. Titeln skrivs felaktigt som Ludvig XVI:s sista lefnadsdagar. Hugo Pettersson bör ha gått likadant till väga när han införlivade Björkstens bok i sin serie ”Nytt jernvägs- och ångbåts-bibliotek”.33 Även i annonser för denna serie anges den felaktiga titeln Ludvig XVI:s sista lefnadsdagar.

Av Rydbergs Singoalla såldes det skurna exemplaret för 1 riksdaler riksmynt och 25 öre, och det oskurna för halva priset, 75 öre. I Kungliga bibliotekets samlingar finns dessutom ett andra oskuret exemplar av boken. Det har varken fått något nytt omslag eller försetts med nytt pris i trycket; istället har det nya priset (75 öre) skrivits med blyertspenna ovanpå det gamla (1 riksdaler riksmynt och 25 öre). Oskurna överexemplar av bokutgåvor har alltså realiserats även utan påskrivna beteckningar som ”böcker för resor” eller ”järnvägsbibliotek”.

När det gäller just Hugo Petterssons serie stämmer karaktäristiken av järnvägsbiblioteken i Aftonbladet den 14 september 1853 endast delvis överens med verkligheten. Volymerna utmärker sig inte genom ett mindre format (”många små volymer”) eller genom att de tryckts i särskilt anpassade format och stilar (”med sådana stilar och i sådana formater som äro mest passande att läsas i en jernvägsvagn”); snarare handlar det om överexemplar som inte snyggats till på samma sätt som i den ordinarie bokhandeln. Däremot är priserna betydligt lägre, halva priset i fallet med Rydbergs Singoalla. Att döma av det material som här diskuteras tycks alltså järnvägsbiblioteken i första hand ha varit ett sätt för förläggarna att tjäna pengar på restupplagor, genom att utnyttja en ny efterfrågan på förströelse som uppstod som ett resultat av järnvägsresornas ”tomma tid”.

Det kan idag framstå som ironiskt att Viktor Rydbergs berättelse, en romantisk ”sagodikt” i medeltida miljö, ompaketerades för läsning i det mest moderna av fortskaffningsmedel. Men även i samtiden tycks man ha upplevt en motsättning mellan modernitetens tekniska innovationer och skönlitterära skildringar av romantisk typ. I fem på varandra följande nummer av liberala Nyaste Blekings-Posten stod i januari 1870 (4–18 januari) att läsa följetongen ”En Roman på Jernväg”, skriven av författaren och redaktören Carl Fridolf Björling (1830–1918) under signaturen Rolf Frid (berättelsen gick också som följetong i andra tidningar, bland dem konservativa Halmstadsbladet och ”hovsamt liberala” Hjo Weckotidning).34 Det första avsnittet (4 januari) inleds med en ursäktande förklaring av berättelsens titel, som samtidigt ger en detaljerad och åskådlig bild av hur det kändes att resa med tåg under åren då de svenska stambanorna var nya:

Att döma av dessa inledande reflektioner kunde resenärerna alltså redan 1870, endast ett fåtal år efter det att de västra och södra stambanorna färdigställts och invigts (1862 respektive 1864), känna sig uttråkade av det nya färdmedlet.35 Samtidigt framgår av inledningen att ordet ”roman” fortfarande vid denna tid hade bibetydelsen ”kärleksäventyr”,36 vilket färgade av sig på själva genrebegreppet ”roman”.

Följetongspublicering av skönlitterära berättelser hade varit en del av Sveriges litterära offentlighet sedan början av 1840-talet. Enligt Ingemar Oscarsson introducerades den i dagspressen för att möta ”behovet av en säkerställd plats för det litterära och underhållande materialet, en följd av den nyvaknade omsorgen om andra läsargrupper än de politiskt intresserade”.37 Till en början kunde ”följetongen” fyllas med disparat material, ”berörande nästan varje tänkbart ämnesområde: konst, litteratur, naturvetenskap, industri och teknik, kultur- och samtidshistoria”, men efterhand kom den att reserveras för ”den rent skönlitterära förströelseläsningen”.38 Den dominerades av översatta fortsättningsberättelser, och framstår därmed enligt Furuland som ”en kusin till häftesserierna”, vilka fylldes av liknande material.39

I ett resonemang om förhållandet mellan översättningar från franska, tyska och engelska på dagspressens följetongsplats konstaterar Oscarsson att det under hans undersökningsperiod (då de svenska originalen ännu var i minoritet) är relativt konstant, vilket ”förefaller […] återspegla en jämnare utveckling än den som kom till synes i romanbiblioteken [häftesserierna], där fluktuationerna är klart häftigare och där kortsiktiga litterära preferenser lättare slog igenom”.40 I den mån järnvägsmotivet i Björlings följetong kan betraktas som ett utslag av trendkänslighet, så visar den att det på följetongsplats även kunde finnas utrymme för dagsaktuella ämnen. Oscarssons karaktäristik av de typiska följetongsförfattarna – ”rätt utpräglade amatörer eller tillfällighetsförfattare, förhållandevis sporadiskt uppträdande och till stor del anonyma” – tycks också öppna för samtidskommenterande berättelser. Björling kan dock knappast räknas till tillfällighetsdiktarna. Snarare hör han till de ”litteratörer”, vars verksamhet rörde sig fritt mellan journalistiken och det skönlitterära berättandet.

Följetongerna speglade ”en litterär aktivitet som inte bara kännetecknas av skiftande förutsättningar och motiv […] utan också av en betydande social spännvidd”.41 Arvodena var i allmänhet lägre än i häftesserierna, och i samtiden spreds ofta föreställningar om att följetongslitteraturen ”inte bara lästes företrädesvis av kvinnor, utan också till större delen producerades av kvinnor” – så tilltalar till exempel Björling sina tänkta läsare med apostrofer som ”Kära läsarinna” (NBP 4/1 1870 och 18/1 1870) och ”mina unga läsarinnor” (NBP 14/1 1870).42 Redan tidigt fanns också en tendens att starkt nedvärdera tidningarnas följetongslitteratur; den ansågs öka på ”ett redan tillräckligt utbud av onyttig läsning” och beskrevs som ”undermålig och anpassade till en vulgär publiksmak”.43 Här finns en viss kontrast mellan den kvinnligt kodade följetongen och den i allmänhet manligt kodade litteratörsroll som Björling representerar.44

När det gäller innehållet upptecknar Oscarsson ett antal olika genrer; Björlings berättelse kan räknas till det som kallas ”den humoristiska eller satiriska kortnovellen eller skissen”. Samtliga genrer kan enligt Oscarsson beskrivas som ett uttryck för ”en strävan mot ökad realism, ett intresse för det konkreta och ett sinne för olika lokaliteter, som kan ta sig både idylliska och samhällskritiska former”. Återkommande ”angrepp på ståndssamhällets avarter” gör att man kan tala om en ”borgerlig litteratur”.

Efter sin ursäktande inledning fortsätter berättaren i ”En Roman på Jernväg” med en beskrivning av väntsalen på Stockholms station ”en vacker vårmorgon år 1866” (det vill säga fyra år efter att södra stambanan färdigställts). Den kan betraktas som en metakommentar och en förklaring till varför Björling valt just järnvägen som spelplats för sin berättelse. På samma sätt som man vid stationerna ”påträffar representanter af en mängd olika nationer och snart sagt hör alla möjliga slags tungomål, så kan en observatör i de tillstädesvarandes ansigten finna uttryck af alla slags menskliga sinnesrörelser” (NBP 4/1 1870). Alltså: liksom järnvägen för resenärerna blir en genväg till nya platser och nya försörjningsmöjligheter, så blir den för författaren en genväg till dramatik och känslouttryck som kan fylla historier. På så sätt blir det lätt att kombinera prosans realistiska ambitioner – ”ett intresse för det konkreta och ett sinne för olika lokaliteter” – med vad Oscarsson beskriver som ”smaken för det sentimentala och rafflande” – ett genretypiskt drag för dagspressens fortsättningsberättelser vid mitten av 1800-talet.45 Det här är också ett exempel på skönlitteraturens förmåga att ta sig an ny teknik och nya miljöer, hur den fyller upp och åskådliggör människans nya erfarenhetsvärldar.

I ”En Roman på Jernväg” är det tack vare tågresan mellan Stockholm och Malmö som berättaren blir vittne till en kärlekshistoria, som han medlidsamt åser. En ung man, Kristian, tvingas i Stockholm lämna sin älskade men fattiga Adèle för att resa till Hallsberg (”den så nyligen ur intet uppvuxna lilla köpingen”) där han sammanstrålar med sin familj som vill tvinga honom att gifta sig med den förmögna kusinen Constance (”derför fladdrar hans vilja hit och dit, lik en fogel, hvars bo är plundradt”, NBP 4/1 1870). Valet av tema kan mycket väl uppfattas som den typ av ”angrepp på ståndssamhällets avarter” som Oscarsson betraktar som typiskt för dagspressens följetongsberättelser; i ”En Roman på Jernväg” blir sociala fördomar utmålade som hinder för den rättmätiga kärleken, liksom för individens rätt till sin egen lycka och frihet. ”Tvång å samvete, känslor eller tänkesätt”, förklarar berättaren, ”har alltid förefallit mig avskyvärdast af allt på jorden”. Den kontrast som redan i det inledande stycket omtalas mellan det romantiska temat och miljön, den prosaiska tågresan, färgar även fortsättningen av följetongen, som bitvis är skriven med ett påfallande arkaiskt språk, med uttryck som ”förgängligheten af allt jordiskt”, ”en trofast kärleks låga”, ”[f]örsakelsens dystra gestalt”, ”förtviflans skri” och ”väldiga klagorop” (NBP 4/1 1870).

I övrigt präglas berättelsen av att den hackas upp av hastiga avsked vid de olika stationerna på stambanan mellan Stockholm och Malmö, där berättelsens huvudpersoner hektiskt jagar eller försöker undkomma varandra. Adèle lämnas hastigt vid Stockholms station (”pipan ljöd, tåget satte sig i rörelse, och ögonblicket därefter hade vi lemnat den arma varelsen”, NBP 4/1 1870). Kristian rymmer från sin familj, först vid Hallsberg och sedan vid Falköping (”Dörrarne stängdes, tåget satte sig igång, och utan vidare äfventyr anlände vi på aftonen till Jönköping”, NBP 11/1 1870). Resans slutstation Malmö blir också spelplatsen för den förlösande slutscenen, då Kristian försonas med sin familj och återförenas med sin älskade Adèle.

För läsaren av ”En Roman på Jernväg” susar de korta scenerna förbi lika snabbt som de landskap tåget passerar. Själva berättandet får alltså sin form av resandet. I följetongens andra avsnitt finns ett stycke där själva livet liknas vid en järnvägsresa. Resonemanget tillskrivs berättaren, som – utnyttjande den ”tomma tid” som tillbringas i järnvägsvagnen – säger sig njuta ”i fulla drag af naturens skönhet samt lyckan att få vara ensam med dessa filosofiska tankar”:

Men stycket kan också läsas som en metalitterär kommentar. Även i Björlings fortsättningsberättelse ombyts oupphörligt panoraman, eftersom handlingen linjärt rör sig längsmed södra stambanans sträckning. Järnvägsresan är en bild av livet, men den har också påverkat formen för det skönlitterära berättandet. Liksom de skenbilder som Marcel Proust tyckte sig se genom bilrutan tvingade fram nya estetiska uttryck kom den svenska järnvägsutbyggnaden inte bara att skapa nya idéer utan också nya sätt att ge gamla och nya idéer litterär form.

I den här artikeln har jag med termen järnvägsbibliotek som Anzatspunkt studerat hur relationen mellan litteratur och modern teknik (och därmed mellan vad Sven-Eric Liedman har kallat för mjuk och hård upplysning) återspeglas i svensk dagspress under 1800-talet. Med järnvägen skapades nya möjligheter, inte bara för resande och mänskliga kontakter, utan också för författarna och litteraturen. Nya erfarenheter gav upphov till nya typer av verklighetsframställning, men också till nya sätt att arrangera en berättelse. Ett exempel som diskuterats är Carl Fridolf Björlings följetong ”En Roman på Jernväg”, publicerad bland annat i Nyaste Blekings-posten 1870, som skildrar en resa på den nyinvigda stambanan mellan Stockholm och Malmö. Järnvägsresan är inte bara ämnet för Björlings novell – den påverkar också berättelsens form och struktur.

De tekniska innovationerna medförde också nya publiceringsformat och nya former för bokdistribution. Järnvägsstationer, liksom de arbetsplatser där ny järnväg skapades, blev nya etableringsplatser för bibliotek. Litteratur ompaketerades i häftesserier särskilt avsedda för läsning i tågvagnar och på ångbåtar. Det kunde röra sig om restupplagor som försetts med nya omslag och lägre pris. En ny efterfrågan, skapad av resenärens sysslolöshet, utnyttjades alltså för att tjäna extra pengar på överblivna tryckalster. Ett exempel som särskilt uppmärksammats i denna artikel är ”Nytt Jernvägs- och ångbåts-bibliotek” från Hugo Petterssons förlag i Stockholm, i vilken femton nummer utgavs under början av 1870-talet. Genom sådana serier kopplades litteraturen samman med den moderna utvecklingen.

Samtidigt mobiliserades litteraturen för att råda bot på vad som uppfattades som negativa konsekvenser av moderniseringen. Människor rycktes upp ur sin vardag och möttes av en stor mängd nyheter som de aldrig tidigare upplevt. Resultatet blev enligt samtidens debattörer sociala problem som det rapporterades om i pressen. Exempel på sådana tidningstexter har i denna artikel hämtats från den västsvenska pressen (Göteborgs Nyheter och Strömstads Tidning), där anonyma skribenter uttrycker sin oro för dryckenskap och andra sociala problem bland järnvägsarbetarna på statsbanebyggnaden i Bohuslän. Bland de reformer som presenterades som lösningar på sådana problem fanns införandet av järnvägsbibliotek för både arbetare och resenärer – det vill säga just de grupper som ryckts upp ur sina traditionella miljöer. Litteraturen lyftes fram för sina instrumentella värden, som främjare av samhällsmoralen. Liknande resonemang fördes också då det allmänna folkbiblioteksväsendet växte fram kring sekelskiftet 1900. Med rätt urval av litteratur, och under överinseende av personer med för ändamålet lämplig kompetens, hoppades man att läsningen skulle stävja moderniseringens oroligheter och sociala problem.

Sammantagna visar dessa exempel de genomgripande effekterna av en teknologisk innovation – i det här fallet järnvägen, samt hur den togs i bruk, anpassades och formades av ekonomiska, politiska och sociala fenomen – på litteraturen och på litteratursamhällets institutioner: berättandet, distributionen och publikationsformerna. Samtidigt har det framgått att den mjuka upplysningen befinner sig i konfliktfylld växelverkan med den hårda. De estetiska konsterna – här i första hand det skönlitterära berättandet – påverkas av ekonomiska och teknologiska förändringar, men anses också kunna återverka på sådana skiften. Litteraturen blir en spegel som förs längs de nya allfarvägarna, men också ett verktyg som kan påverka deras inverkan på samhället och individen.